Огромные трудности на малой воде
По воззрению головного спеца «Морстройтехнологии» Ольга Гопкало, перво-наперво нужно осознать, каких результатов мы ждем от инвестиций во внутренний аква транспорт. Негласно принимается, что он экологичный, экономный, потому его и нужно развивать. С сиим не поспоришь, но, констатирует эксперт, не излишним будет вглядеться в аспекты. Грузооборот речных портов сокращается: в 2019 он составил 126 миллионов тонн против 185 миллионов в 2012-м.
В Рф начали строить новейшие суда для контроля состояния аква путей
Но если детализировать их работу, картина выходит другая. За счет чего же живут речные порты? Это добыча нерудных материалов; сервис промпредприятий, имеющих выход к реке (экспорт продукции и завоз сырья); отправка зерна на экспорт; северный завоз; доставка проектных грузов. Но добыча нерудных материалов практически, подчеркивает Ольга Гопкало, не является транспортной деятельностью. При всем этом строй грузы занимают три четверти грузооборота речных портов, в 2019 году это 94 миллиона тонн. В ряде бассейнов — Обский, Обь-Иртышский, Камский и Столичный — строй грузы главные и занимают долю от 90 до 100 процентов грузооборота.
Размер перевалки строй грузов рос в 2011-2012 годах, потом начал сокращаться вкупе с уменьшением размеров строительства, также уходом грузов на автотранспорт. Грузооборот, включающий строй грузы, как мы уже докладывали, в 2012 году составил около 185 миллионов тонн, а без их — 40. В 2019-м — 126 и наименее 35 соответственно.
Речные порты Красноярск и Лесосибирск, с одной стороны, служат платформой северного завоза по Енисею: 14 тыщ тонн угля было доставлено в прошедшем году в поселки Новоангарск и Мотыгино, 34 тыщ тонн — в Игарку, на Диксон и остальные населенные пункты Таймыра.
Углубление русла реки без прибавления туда «излишней» воды не решает делему обмеления аква артерий (артерия — сосуд, несущий кровь от сердца к органам, в отличие от вен по которым кровь движется к сердцу)
Наиболее 4 тыщ тонн угля завезено и на Нижнюю Тунгуску. Что касается нефтепродуктов, то 141 тыща тонн ушла в Дудинку, 31 тыща тонн — в Эвенкию. Погрузят эти порты больше либо меньше, чем в прошедшем году — вопросец второстепенный. Основное, чтоб северянам хватило привезенного до последующего завоза.
Не считая того, поведал на форуме «Порты Арктики» директор Архангельского транспортного филиала «ГМК «Норильский никель» Александр Орлов, эти порты являются частью транспортно-логистического блока компании и обслуживают Норильский промышленный район, доставка грузов в который вероятна лишь по воде либо воздуху. Транспортный блок «Норникеля» также включает собственные авиапарк и жд парк, морской флот и флот Енисейского речного пароходства.
Ученые изучат подводную мерзлоту
Речной транспорт, констатирует Александр Орлов, это самый экономный метод доставки грузов в Норильский промышленный район через порты Красноярск и Лесосибирск, куда подступают жд пути и есть отличные условия для перевалки. Енисейское пароходство владеет самым массивным в регионе сухогрузным, буксирным, танкерным флотом и парком самоходных барж. Не считая завоза грузов пароходство производит намыв песка на реке Енисей, что весьма принципиально для района. Годичный размер добычи — около полутора миллионов тонн.
Еще меньше подфартило порту Игарка, для которого главным грузом был лес. Он закрылся. Вообщем, лесные грузы остаются только в отдельных портах. Меняется грузовая база, возрастает глубина переработки, кругляк и пилмат идут на экспорт уже не в тех размерах. Грузопотоки перебегают на жд транспорт.
Что касается транспортировки зерна, продолжает Ольга Гoпкало, речной транспорт юга Рф успешно встраивается в действующую логистическую схему с перевалкой зерна на рейде. Он дозволяет грузоотправителям получить доступ к дефицитным мощностям, пусть и на малых глубинах.
География речных зерновых терминалов такая: на реке Дон они грузят зерно на суда «река-море» для отправки в порты Темного, Мраморного, Эгейского морей, также для перевалки на наиболее большие суда на рейде порта Кавказ. Основная часть грузопотоков сосредоточена в портах Азов и Ростов на дону, которые формально относятся к морским. Зерновые терминалы выше по течению реки Дон и на Волге увеличивают грузооборот, но их толика — около 8 процентов портов «малой воды» (остальное — Азов и Ростов на дону).
О «малой воде»: навигация сегодняшнего года в Азово-Донском бассейне прошла в критериях маловодья. Уровень воды стал самым низким за крайние пару лет. Основной диспетчер Службы управления движением флота ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Александр Рыбальченко в процессе транспортно-логистической конференции «Речные перевозки Рф 2020» сказал, что по решению специально сделанного оперативного штаба было скооперировано 7 мест для паузки и дозагрузки. В итоге выполнили паузку 154 судна. Также был использован способ лидирования за путейскими катерами, с помощью которого неопасно провели 484 судна.
На вопросец, можно ли биться с маловодьем методом дноуглубления, Александр Рыбальченко дал ответ, что раз в год размер работ составляет миллион кубометров, но необходимо осознавать, что углубление реки без прибавления туда воды не будет решением трудности. А чтоб регулировать размер воды сбросами из Цимлянского водохранилища, нужна его наполняемость. Относительно перспектив строительства Багаевского гидроузла представитель бассейновой администрации произнес, что стройку ведется. Пока завершен 1-ый шаг.
А вот основной судовой ход Северной Двины за 30 лет к 2018 году растерял 25 см глубины, с того времени навигационная обстановка перебежала в наиболее низкую категорию, обстановочный и дноуглубительный флот на техническом уровне и морально устарел. Операторы теряют объемы, списывают речные суда и уходят в остальные регионы. Дискуссии, что сделать на этот счет, идут повсевременно, и с трибуны Арктической недельки было заявлено, что река актуально нужна региону.
Итак, какие советы готовы отдать специалисты в адресок будущих проектов развития внутренних аква путей? Ольга Гопкало привела традиционный пример для сопоставления: когда обустраиваешь парк, можно по линейке выложить мраморные дорожки и следить, как люди протаптывают по газонам свои. А можно поначалу подождать и проложить их там, где комфортно всем. Потому в речных перевозках сначала необходимо поддерживать те сегменты и направления, которые нужны на данный момент и органично развиваются в имеющихся условия. И лишь потом брать новейшие высоты, точнее — глубины.
Источник: