Особенности и описание тенденции строительства частных дорог: где в мире строят больше всего частных дорог, примеры. Видео про частные дороги.
На протяжении большей части двадцатого века шоссе, туннели и мосты рассматривались как общественные блага, существование которых должно обеспечивать государство. К началу 2000-х, однако, хронический бюджетный голод и ряд других проблем заставили правительства разных стран разрешить участие частных фирм в финансировании автодорог и инфраструктурных проектов на всех этапах, от строительства до управления.
Для примера, частных автомобильных дорог до 1990 года практически не было – за исключением тех, что люди по мере надобности прокладывали к собственным владениям. В 91-м частные инвестиции уже составляли 10 миллиардов долларов, в 1997-98 годах – почти 30 млрд. Такие крупные проекты, как Второй Севернский мост в Великобритании, шоссе Гуанчжоу-Шэньчжэнь в Китае и около 2000 км модернизированного Панамериканского шоссе в Чили финансируются и управляются частными компаниями.
США
Соединенные Штаты нередко прибегали к частному финансированию и эксплуатации, когда испытывали нехватку денежных средств – например, когда округ Ориндж, штат Калифорния, не смог обеспечить необходимое расширение шоссе Риверсайд в начале 90-х.
В свете этих тенденций примечательно, что только две основных частных дороги в Штатах были построены в XX столетии: 22 километровая трасса Даллес Гринуэй в Северной Вирджинии и линия Orange County на государственной магистрали State Route 91. Это контрастирует с первыми днями США, начиная с 1780-х. Только на протяжении девятнадцатого века более 2000 компаний финансировали, строили и эксплуатировали платные дороги по всей стране.
Идея задействовать частный капитал для строительства дорог восходит к Британии 17 века, когда испытывающий нехватку денежных средств парламент начал фрахтовать частные корпорации для финансирования и строительства магистралей. При этом стоимость строительства окупалась платой за проезд («пики» шипованных барьеров побуждали путешественников остановиться и заплатить).
Вдохновленные британцами, американцы начали нанимать частные компании для строительства дорог. Успех первого большого проекта – 62-мильной дороги, соединяющей Филадельфию с городом Ланкастер (Пенсильвания) – спровоцировал массовый бум строительства платных дорог. Частная инициатива была единственным эффективным средством прокладки новых магистралей, потому что государственное и окружное финансирование практически отсутствовало, а городские ресурсы были скудными. Но частные компании оставались скромными по своим масштабам и амбициям, строя дороги небольшой протяжённости.
Такие дороги вышли из моды в конце 19 века, поскольку не оправдывали ожиданий по доходам и требовали прямых вливаний государственных денег. Но низкая финансовая отдача не всегда означала бесперспективность. Даже самая убыточная магистраль оказывалась полезной в долгосрочной перспективе – стимулировала торговлю, поднимала стоимость земли и способствовала развитию прилегающих территорий.
Европа
Дорожная инфраструктура, финансируемая из частных источников, расцвела в Европе после Второй мировой войны. Начиная с законопроекта 1955 года, Франция постепенно начала привлекать частных инвесторов для строительства и эксплуатации автодорог между городами.
Великобритания, охваченная энергичной приватизацией Маргарет Тэтчер в 1980-х, тоже породила множество частных строительных проектов. А распад Советского Союза привел к масштабной приватизации в странах бывшего Восточного блока в девяностые годы.
С началом 21 века стали набирать популярность совместные государственно-частные проекты. По оценкам Министерства транспорта США, во всем мире за последние два десятилетия было заключено более миллиона государственно-частных сделок только в сфере автодорог и транспортных развязок.
С середины прошлого века автомобильные и железные дороги находятся в ведении правительства в большинстве европейских стран. В некоторых регионах они строятся и обслуживаются частными лицами или корпорациями с согласия правительства, но права владельцев не безграничны. Обычно государственные органы не претендуют лишь на самые заброшенные, отдаленные и мелкие дороги, а те, что покрупнее, никогда не принадлежат одному конкретному собственнику на 100%. Они строятся с помощью государственных грантов и передаются под контроль частникам с множеством оговорок и ограничений – чаще всего просто сдаются в аренду.
Такая политика практикуется повсеместно, в том числе и в РФ, и на всём постсоветском пространстве. В Эстонии, например, существует много «приватных», придомовых дорог. Есть они и в Литве, и в Латвии, на Украине, и в Беларуси, но практически везде «частная дорога» – понятие условное, подразумевающее немалую степень контроля со стороны местных и государственных властей.
Кстати, многие путают «частные» дороги с «платными». Это суждение ошибочно. Далеко не на всех дорогах, принадлежащих частным лицам или организациям, взимается плата, тогда как большинство платных проездов находится в ведении государства.
Есть и иные ситуации. К примеру, в некоторых регионах Северной и Западной Африки путешественников через каждые несколько километров останавливают вооружённые люди – часто в полицейской форме – и требуют плату за возможность продолжить путь. Хотя сама дорога считается государственной, общественной и бесплатной.
Мировые тенденции
В последнее время частные инвестиции в транспортную инфраструктуру возросли, сопровождаясь такими модными словами, как «развитие» и «благоустройство», часто звучащими в устах политиков и корпоративных лидеров. Во время жесткой финансовой экономии транспортная инфраструктура рассматривается одновременно и как выход из кризиса, и как проблема, требующая регулярных финансовых вливаний и постоянного приспособления к новым технологиям, появляющимся в этой сфере.
На сегодняшний день имеется обширная сеть частных дорог, построенных в США, Великобритании, Азии, Австралии, некоторых африканских регионах, странах ЕС и т.д. По данным Международной дорожной федерации (IRF), более 50 лет ведущей Мировую дорожную статистику (WRS), большинство нынешних частных автодорог возникло благодаря прямой государственной помощи. И они не становятся по-настоящему частными в том смысле, в каком могут быть другие частные владения, такие как магазины, рестораны или обувные фабрики.
Частные дорожные проекты уязвимы к рискам, связанным с разрешениями, правовыми регулированиями, обеспечением безопасности дорожного движения, приобретением земли, воздействием на окружающую среду, общественным мнением и т.д. Кроме того, строительство таких дорог может нарушить работу существующих транспортных маршрутов, будь-то автомобильные, железнодорожные или водные, если речь идет о мостах.
Еще одна проблема, вызывающая озабоченность в отношении подобных проектов – занятость сотрудников, включая их заработную плату, льготы, пенсии, условия труда и права на ведение коллективных переговоров. Чтобы решить эти вопросы, в некоторые контракты ГЧП включены меры защиты персонала.
В то время как ответственность за дорожную сеть в конечном итоге несет государственный сектор, частники потенциально могут сыграть определяющую роль в жизненном цикле проекта, будь-то строительство, эксплуатация, финансирование или обслуживание дороги. Партнерство между государственным и частным секторами в дорожной сфере ни в коем случае не является новым явлением и, если оно осуществляется правильно, может улучшить качество и повысить эффективность всей общегосударственной дорожной инфраструктуры.
Природа государственно-частных партнерств (ГЧП) значительно варьируется от проекта к проекту и определяется местными, национальными и даже международными факторами. Исторически наиболее распространенными ГЧП были концессии на заброшенных землях. Современные контракты могут охватывать либо отдельные активы, такие как туннели или мосты, либо все дорожные активы в пределах конкретного дорожного коридора или сети. Большинство дорожных ГЧП-проектов ориентированы либо на прокладку новых дорог, либо на действующие объекты, требующие значительной модернизации и повышения существующей пропускной способности.
Новый отчет группы экспертов по экономике общественного сектора, недавно составленный для Министерства финансов Швеции, показывает, что различные страны выбрали разные способы обработки ситуации. Великобритания стала одним из новаторов, инициировавших реформу по реорганизации независимой дорожной сети.
Страны Северной Европы, за исключением Швеции, активно экспериментируют с государственно-частным партнерством во всех сферах. Норвегия вводит обширную программу негосударственного обслуживания и взимания платы за проезд на местных и региональных автодорогах, отдавая приоритет частным партнерским предложениям. Дания и Финляндия экспериментируют с рядом проектов туннелей и мостов, финансируемых отдельными государственными и частными корпорациями. Германия активно использует государственно-частное партнерство для строительства крупных автомагистралей.
Швеция, отмечают эксперты, кажется оторванной от многих текущих тенденций. Здесь транспортная инфраструктура, управляемая государством и финансируемая за счет налогов, по-прежнему остается доминирующей моделью. В отчете делается вывод о том, что в современной автодорожной инфраструктуре есть много интересных инноваций, как и разных способов решения проблем в данной отрасли.
Аналогичная тенденция наблюдается по всему миру – государство перестаёт быть единоличным собственником автодорог, и речь не только о малых ответвлениях, проложенных фермерами к своим участкам, но и о крупных трассах вплоть до национальных магистралей. Национальное управление автомобильных дорог Индии (NHAI), к примеру, заявило, что будет полагаться на частный сектор при строительстве и эксплуатации более половины дорожных проектов в 2021 году.
Наибольшим количеством частных дорог (в соотношении с государственными) сегодня могут похвастаться:
- Соединённые Штаты;
- Мексика;
- Канада;
- Китай;
- Япония;
- КНДР;
- Индия;
- Бразилия;
- Франция;
- Италия;
- Великобритания;
- Австралия;
- Марокко;
- Хорватия;
- Турция;
- Объединенные Арабские Эмираты.
Заключение
Мы подозреваем, что нет ни одной страны в мире, где не имелось бы частных дорог, принадлежащих людям, сообществам и организациям, а не правительству. Поэтому приведённый выше список далеко не полный. Добавим также, что любые цифры, определяющие количество частных дорог в каком-либо государстве, были бы недостоверными. Причина проста: множество «приватных» дорог не занесены ни в какие реестры и никак не авторизованы, потому что не прошли установленную законом процедуру регистрации.
Видео про частные дороги: