Описание и особенности федеральной трассы М5 «Урал»: история и развитие, маршрут, инфраструктура, плюсы и минусы. Видео про трассу М5 «Урал».
Россия полна живописных маршрутов и бесчисленных достопримечательностей. По крупным и малым дорогам, обычным шоссе и скоростным автострадам можно добраться практически в любой уголок огромной страны. Не зря их называют артериями жизни. Сегодня мы отправляемся в путешествие по трассе М5, соединяющей европейскую и азиатскую части России.
Маршрут
Находящаяся в федеральной собственности автодорога М5 известна как Уральское шоссе. Одна из самых загруженных дорог страны, она имеет не только федеральное значение, но и входит в состав международных маршрутов – европейского E30 и азиатского AH6.
Считаясь одной из главнейших магистралей, тянущихся из российской столицы, автострада M5 пролегла до Уральских гор. Пройдя через десять регионов и связав важные административные центры, включая Рязань, Саранск, Пензу, Ульяновск, Самару, Оренбург, Уфу и Екатеринбург, маршрут сообщается с восточным концом М7 «Волга» и уходит дальше на восток – в Омск, Новосибирск и Иркутск, по автодорогам «Иртыш» (R254), «Сибирь» (Р255), «Байкал» (Р258) и «Амур» (Р297).
По всей длине шоссе, а это немногим более 2 тыс. км, имеются многочисленные ответвления – подъездные пути, ведущие к городам и посёлкам, крупным транспортным узлам и ключевым объектам.
История и развитие
«Урал» – одна из старейших транспортных артерий страны: московско-рязанский участок существовал ещё до начала эпохи автомобилизации. С 30-х годов дороге стали уделять повышенное внимание.
Во время Великой Отечественной строительство дороги велось ускоренными темпами из военно-стратегических соображений, но после её окончания приоритетность шоссе отодвинулась на второй план, в итоге участок до Куйбышева достроили только к 1947-му, а движение по всему пути до Челябинска запустили лишь в 1965 году.
На рубеже XX-XXI веков трасса, слывшая среди водителей и сотрудников ДПС «дорогой смерти», оставалась головной болью властей и дорожников. Построенная без расчёта на значительную нагрузку, она не отвечала требованиям постоянно растущего трафика.
Интенсивность движения в 1996 году доросла до 9 тысяч автомобилей в сутки, а в следующее десятилетие взлетела до 16-20 тысяч, превысив расчётную нагрузку в 5-7 раз.
84% общей протяжённости трассы не соответствовали нормативным требованиям по прочности, и это при том, что до 40% транспортного потока составляли большегрузные и длинномерные автомобили. Периодически их можно было наблюдать рухнувшими с откосов. Особенно тяжело автомобилистам приходилось на участках, прилегающих к горной зоне. Судя по регулярным сводкам ГИБДД, здесь ежегодно происходило до 170 ДТП, в которых 50-60 человек погибало, а 210-260 получали ранения.
Ситуация до недавнего времени оставалась неизменной. Причина элементарная – недостаток средств. Классическим примером стало обращение депутатов Челябинской области в 2006-м к правительству России по поводу увеличения финансирования проекта из федерального бюджета. На реконструкцию и поддержание в надлежащем виде восточного сектора дороги, проходящего по западной территории Челябинской области и считающегося опаснейшей частью всей трассы M5, местные органы просили ежегодно выделять не менее 1 миллиарда руб.
Сумма учитывала также должное развитие инфраструктуры (придорожного сервиса, заправок, отелей и зон отдыха), переустройство инженерных коммуникаций и некоторый объём проектно-изыскательских работ по доведению дороги до современных стандартов.
Особый акцент ставился на улучшении пропускной способности и безопасности движения на горных перевалах, затяжных подъёмах и спусках, а также на обустройстве въездов/выездов с прилегающих территорий, дополнительных развязок и альтернативных маршрутов, направляющих транзитный транспорт в обход перегруженных участков.
Реакция «центра» последовала незамедлительно. Деньги выделили, но всего 100 млн. руб.. Даже из этого мизера до дорожников дошло лишь 40 млн., остальные средства частично разошлись по карманам, частично осели в региональных бюджетах, направивших их на латание прочих социальных дыр.
Обещание, что на дорожное хозяйство Южного Урала в ближайшее время будет направлено более 3,5 млрд. руб., на бумаге выглядело обнадёживающим, но на деле внушало сдержанный оптимизм. По территории Челябинской области, не считая мелких автодорог, проходило 612 километров крупных федеральных трасс I, II и III технической категории. Помимо «Урала», в их число входили М36 (ныне А310, Челябинск-Троицк до границы с Казахстаном), часть «Байкала» (М51, от Челябинска через Курган, Омск и Новосибирск) и подъезд к Екатеринбургу от М5 (часть азиатского маршрута AH7).
Кроме того, на указанных магистралях располагалось немало путепроводов и несколько десятков мостов. Поддержание и развитие всего этого тоже требовало солидных инвестиций, так что на долю «Урала» приходился лишь небольшой кусок всего «пирога».
Сегодня ситуация с финансированием улучшилась, но радикально решить все наболевшие проблемы по-прежнему не удаётся: деньги выделяются скромными дозами с солидными временными разрывами, и следующий этап ассигнований открывается лишь после освоения прошлой «порции» и предоставления соответствующей отчётности. В таких условиях трудно развивать трассу гармонично.
Осенью 2020 года был утверждён план по реконструкции всех федеральных автодорог Челябинской области (а именно в этом регионе М-5 превращается в «дорогу смерти», опасную даже для опытных водителей). Воплощать его в жизнь собираются в течение 8 лет.
По замыслу разработчиков, к концу этого срока все здешние автострады получат как минимум по четыре полосы движения и подвергнутся капремонту, в том числе и «Урал», изнывающий под гнётом неуклонно растущей нагрузки. Сейчас дорожники активно расширяют 2-полосный участок Челябинск-Екатеринбург, работая с опережением графика: до конца года от них требовалось реорганизовать 8 километров дороги, но они обязались сдать все 12. Затем будет усовершенствована остальная часть трассы, включая переустройство аварийно-опасных сегментов.
Также началась реконструкция направления от башкирской границы в сторону Челябинска, готовится к запуску альтернативное шоссе у города Сим, в Самарской области запущено движение по обеим сторонам нового путепровода – к Самаре и в обратном, московском направлении, без необходимости транзитного заезда в Тольятти.
Прокладку Южного обхода Рязани длиной 26,4 км, на который Министерства транспорта обещало выделить порядка 10 млрд. руб., перенесли на 2021 год. Актуальным остаётся и строительство выхода с него на Московское шоссе. Пока же ведутся прочие работы по улучшению качества дороги и ликвидации узких мест – сегментарно, но по всему протяжению. В рамках общероссийского плана модернизации транспортной инфраструктуры вся магистраль до 2028 года должна быть приведена в нормативное состояние.
Загруженность и безопасность
Если другие дороги заполнены в основном легковыми машинами, то здесь правят бал многотонные фуры – их концентрация существенно превышает «среднероссийский» показатель. Тяжёлый грузовой транспорт быстро разбивает асфальтовое покрытие, из-за чего оно постоянно нуждается в ремонте.
К негативным факторам, ускоряющим темпы разрушения трассы, присоединяется перепад сезонных температур, особенно заметный в уральском сегменте. Там зимняя температура может падать до сорока градусов мороза, а летом превышать тридцатиградусную отметку. В совокупности с характером транспортного потока это не может не оказывать пагубного воздействия.
Проезжавшие по М5 в 2000-х годах нередко встречали по пути 2-3 аварии. Сейчас, когда состояние дороги улучшилось, а водители стали прилежнее, автокатастроф стало гораздо меньше. Постоянные пользователи говорят, что если ваш транспорт исправен и голова на месте, путешествие по «Уралу» будет приятным и безопасным.
В некоторых местах дорога не слишком оживлённая, но кое-где наблюдается устойчиво плотный трафик. Пробки собираются в основном в часы пик, а также из-за ремонта и дорожных инцидентов. Кое-где трасса сужается сильнее, чем хотелось бы, и если мелким машинам удаётся проскочить, пусть даже с трудом, то большегрузы выстраиваются в многокилометровую очередь.
Вероятность угодить в пробку у крупных городов стремится к нулю, если проезжать их ночью или рано утром. Перед поездкой стоит ознакомиться с актуальной информацией по интересующему сегменту дороги, чтобы заранее узнать о вероятных сложностях – ремонтных работах, экстренных изменениям трафика и т.д.
Зимой участки дороги иногда перекрываются из-за сильных снегопадов и недостаточно быстрой расчистки – обычное дело для всех северных трасс. Всё остальное время, когда нет никаких техногенных или природных аномалий, дорога вполне хорошая: водители могут расслабиться, а пассажиры – выспаться или вволю налюбоваться окружающими пейзажами.
Жаль, что длинных прямых участков с гладким покрытием по-прежнему не много, так что лучше ездить в светлое время суток, соблюдать осторожность и придерживаться такого темпа, чтобы была возможность быстро остановить машину. Это особенно важно во время дождя или мокрого снега, в гололёд или туман. Тем более, на отрезках, пролегающих через лесистые зоны, где отсутствие хорошего дорожного покрытия и освещения усугубляется вероятностью выхода на шоссе диких животных: водители, убаюканные безмятежной ездой, редко оказываются готовыми к встрече с внезапной опасностью.
Инфраструктура
Являясь важной товарной артерией между европейской частью РФ и сибирским сектором, магистраль вплоть до 2012 года пребывала, мягко говоря, не в лучшем состоянии. По мере удаления от столицы количество неровностей, вспучиваний и ям нарастало, а уровень комфорта уменьшался. Примерно с 2013 года, после серии реконструкционных мер, по всей длине дистанции ездить стало удобнее, безопаснее и быстрее. Состояние полотна повысилось до «местами хорошего, в целом удовлетворительного», а к романтичным пейзажам по сторонам добавились пункты придорожного сервиса, точки общепита, магазины и кемпинги на любой вкус и кошелёк.
Сегодня практически в любой части трассы есть где поесть, отдохнуть или получить медицинскую помощь. По всему пути встречаются автомойки, станции техобслуживания и шиномонтажа. Число заправочных станций (главным образом «Лукойл», но есть и другие) тоже выросло, как и количество отслеживающих нарушителей патрулей ГИБДД и камер – по традиции, оно возрастает по мере приближения к крупным населённым пунктам.
Выбирая место «привала», присмотритесь к дальнобойщикам. Они лучше других осведомлены о качестве предоставляемых услуг – это касается буквально всего, от добротности топлива до недорогой, но вкусной и сытной еды. А если решили ночевать в машине, не вздумайте останавливаться в безлюдных местах или, независимо от окружения, просто парковаться на обочине – тяните до адаптированной стоянки.
Плюсы и минусы
Подводя итоги, стоит определить основные черты трассы М5 «Урал» – как достоинства, так и недостатки. К положительным аспектам относятся:
- удобная связь между городами;
- от 2 до 6 полос, качество покрытия в целом хорошее;
- много придорожных сервисов, АЗС, кафе и мотелей;
- разнообразие красивых видов.
Среди негативных моментов:
- обилие знаков запрета обгона, участков с ремонтом и фур;
- местами недостаёт освещения, ограждения, разметки, мусорных контейнеров и туалетов;
- сложные повороты, перепады высот, зоны с ограниченной видимостью;
- на многих участках высокая загруженность и аварийность.
Заключение
Отзывы людей об М5 по-прежнему различаются, но в 2020-м стали заметно дружелюбнее. Те, кто пользуется «Уралом» на постоянной основе, отмечают, что в последнее время поездки не отнимают столько времени, сил и нервов, как раньше. Появилась возможность даже получать удовольствие.
Прежде всё сводилось к чистому негативу: «Это не дорога, это ад!», сегодня водители спокойно резюмируют: «Трасса как трасса». Да, она по-прежнему сложна для новичков и требует повышенной концентрации, но многие находят в этом свою прелесть. Главное здесь – внимательность, соблюдение правил и благоразумие. Впрочем, как и на любой другой оживлённой дороге нашей планеты.
Видео про трассу М5: