Как работает инжекторный движок? — uzkinobiz.ru

Инжекторный движок – это достаточно непростой механизм, работа которого обязана быть отлично отлажена, чтоб получить от него наивысшую производительность. В статье тщательно рассмотрен механизм работы инжекторного мотора.

Содержание статьи:

• Датчики
• Исполнительные элементы
• Механизм работы
• Карбюратор ил инжектор

До этого чем начать разговор о этом чуде техники, развеем некие легенды. Инжекторный движок работает по тому же принципу, что и дизельный, кроме системы зажигания, но, это не присваивает ему еще большей мощности, чем карбюраторному. Надбавка составит максимум 10%.

Центром всей системы является ЭБУ (электрический блок управления). Он носит много заглавий, «мозги», «комп» и так дальше. На самом деле да, это комп, в который заложено большущее количество таблиц по составу консистенции, времени впрыска горючего и остального. К примеру, если обороты мотора равны 1500, дроссельная заслонка открыта на 10 градусов, а расход воздуха составляет 23 кг, то в цилиндр будет поступать одно количество горючего. Если же вводные характеристики меняются, то и итог будет остальным. Если с блоком управления появляются какие-то задачи, к примеру, слетает прошивка, то все идет прахом, движок или начинает как попало работать, или и совсем перестает.

Датчики инжекторного мотора

Все элементы можно поделить на исполнительные и датчики. Для начала мы разглядим датчики.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Этот элемент устанавливается перед воздушным фильтром, прямо на входе. В базе его работы лежит принцип различия показаний. Так, через две платиновые нити проходит электричество. Зависимо от температуры их сопротивление изменяется. Одна из нитей накрепко укрыта от потока воздуха, что делает ее сопротивление постоянным. 2-ая же охлаждается потоком, и на основании различия величин, по этим же таблицам, о которых сказано выше, ЭБУ рассчитывает количество воздуха.

Датчик абсолютного давлении и температуры мотора (ДАД)

Он употребляется или в качестве кандидатуры, или вкупе с вышеперечисленным для наиболее высочайшей точности снятия показаний. Если кратко, в нем имеется две камеры, одна из которых герметична и имеет снутри абсолютный вакуум. 2-ая же камера подсоединяется к впускному коллектору, где создается разрежение во время такта впуска. Меж этими камерами имеется диафрагма, а так же пьезоэлементы. Они вырабатывают напряжение при движении диафрагмы. Дальше сигнал идет на ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

Если поглядеть на шкив коленвала инжекторного мотора, то можно разглядеть на нем гребенку. Она магнитная. По всему периметру установлены зубцы. Всего их обязано быть 60 штук, через любые 6 градусов. Но 2-ух из их нет, они необходимы для синхронизации. Датчик положение коленчатого вала имеет в собственном составе намагниченный металлической сердечный, а так же медную обмотку. При прохождении зубцов в обмотке возникает индукционный ток, напряжение которого зависит от скорости вращения шкива.

Датчик фаз (ДФ)

Не все движки им оснащались ранее, но на данный момент его можно повстречать фактически всюду. Он работает по принципу датчика Холла, другими словами имеет диск с катушкой, а так же прорезь. Как прорезь попадает на датчик, выходное напряжение на нем нулевое. Этот момент значит верхнюю мертвую точку такта сжатия первого цилиндра. Необходимо это для того, чтоб ЭБУ мог генерировать напряжение для зажигания в подходящем цилиндре, а так же надзирать такты. Чтоб, к примеру, форсунка не открылась во время рабочего хода.

Датчик детонации

Он устанавливается на блоке цилиндров инжекторного мотора. Как в движке возникает детонация, по блоку передается вибрация. Датчик представляет собой пьезоэлемент, который генерирует напряжение, чем посильнее вибрации, тем выше напряжение. Соответственно, ЭБУ на основании его показаний изменяет момент зажигания. Но о этом позднее.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

На самом деле собственной, это обыденный потенциометр. Опорное напряжение на нем, обычно, составляет 5 вольт. Итак вот, зависимо от того, на какой угол отклоняется дроссельная заслонка, изменяется напряжение на контрольном выводе. Все просто.

Датчик температуры охлаждающей воды (ДТОЖ)

Этот датчик нужен для определения температуры мотора. Если на карбюраторном движке он нужен просто для включения и выключения электровентилятора, то тут он представляет собой наиболее сложное устройство. Это термосопротивление, величина которого изменяется зависимо от температуры. Соответственно, изменяется и напряжение, при прохождении через него.

Датчик кислорода

Он устанавливается в системе выхлопа, есть системы с 2-мя датчиками. Его задачка – выслеживать количество вольного кислорода в выхлопных газах. К примеру, если его очень много, то это означает, что смесь вся не сгорает, а означает, нужно обогатить. Если же кислорода меньше, чем числится в нормативных таблицах ЭБУ, то ее нужно обеднить.

Исполнительные элементы

Исполнительные элементы получили свое заглавие за то, что конкретно они заносят коррективы в работу мотора. ТО есть, блок управления получает сигнал от датчика, анализирует его, опосля что посылает сигнал на исполнительный элемент.

Топливный насос

Начнем с системы питания. Он установлен в баке и подает горючее в топливную рампу под давлением 3,2 – 3,5 Мпа. Это дозволяет гарантировать высококачественный распыл горючего в цилиндры. Как увеличиваются обороты мотора, увеличивается и аппетит, а означает в рампу нужно подавать большее количество горючего для сохранения давления. Насос начинает вращаться резвее по команде блока управления. Большая часть современных каров, начиная приблизительно с 2013 года выпуска, оснащаются топливным модулем, который содержит в себе насос и интегрированный фильтр. Это значительно сказывается на цены подмены фильтра, поэтому что поменять нужно весь модуль. Некие производители в инструкциях пишут, что модуль устанавливается на весь срок службы авто, но не стоит веровать, что некий фильтр способен проходить больше 2 сезонов.

Форсунка

Опосля того, как горючее прошло всю цепь провода, оно попадает в форсунку, которая дозирует его подачу в цилиндр. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан весьма малеханького поперечника, который обеспечивает распыл бензина в камеру сгорания. ЭБУ изменяет количество горючего, которое подается, с помощью временных промежутков, пока открыта форсунка. Обычно, это десятые толики секунды.

Дроссельная заслонка

Все мы когда-то лицезрели карбюратор, заглядывали в него сверху. Итак вот в нем имелись заслонки, которые перекрывали воздух. Тут принцип этот же. Пожалуй, и поведать больше нечего.

Регулятор холостого хода (РХХ)

Это тоже электромагнитный клапан, шток которого закрывает воздуховод, проходящий в обход дроссельной заслонки. Зависимо от напряжения, которое на него подает блок управления, он открывает этот самый канал.

Модуль зажигания

В принципе, это та же катушка зажигания, лишь их тут четыре. При прохождении тока через первичную обмотку во вторичной коммутируется частотный ток высочайшего напряжения, который подается на свечу.

Механизм работы инжекторного мотора

Итак, опосля того, как мы разобрались в главных узлах инжекторного мотора, поглядим, как он работает. Опосля того как стартер провернул коленчатый вал, ДПКВ сказал блоку управления, какой цилиндр в котором положении находится. В свою очередь, датчик фаз сказал о тактах. Блок управления принял эту информацию к сведению и открыл форсунку в том цилиндре, в каком начинается такт впуска. Но открыл ее не попросту так, а на строго определенный просвет времени, который по таблицам соответствует свидетельствам ДМРВ либо ДАД. Так сформировалась рабочая смесь.

Видео: как работает бензиновый инжекторный движок внутреннего сгорания

Опосля того как тут такт впуска завершился, начинается сжатие, в это время впуск происходит в другом цилиндре. Тут же поршень доходит до верхней мертвой точки, о чем гласит ДПКВ и ДФ, соответственно, пора подавать напряжение на модуль зажигания, в подходящий цилиндр. Для этого в блоке управления стоит два транзистора, которые берут на себя по два цилиндра.

Далее, когда взрыв произошел, ЭБУ глядит на показания датчик детонации и изменяет момент зажигания уже для последующего по ходу цилиндра. Но это еще не все. Опосля этого, когда газы дошли до датчика кислорода, блок управления изменяет состав консистенции, а конкретно, время открывания форсунки, что дозволяет очень отлично применять горючее и его сгорание. Если ЭБУ распознает недочет кислорода, но при всем этом дроссельная заслонка остается открытой, то приоткрывается регулятор холостого хода.

Прогрев мотора и датчик температуры мотора

Этот момент стоит разглядеть раздельно, выскажемся так, это маленькое уточнение. Итак, прогревочный режим мотора никак не связан с показаниями неких датчиков, другими словами, от их ничего не зависит. А именно, это ДМРВ и ДАД, а так же датчик детонации. В блоке, как уже говорилось, заложены определенные таблицы, их весьма много, миллионы. Итак вот, во время прогревочного режима ЭБУ работает строго по сиим таблицам и никак по другому. Это означает, что если в него прописано соотношение воздуха к горючему 14,1:1, то так оно и будет. Эта цифра является принятой нормой для рабочей температуры. Итак вот, пока температура мотора не достигнет той, которая прописана в прошивке блока управления, то прогревочный режим не отключится. Опосля ЭБУ начинает работать по датчикам.

Что лучше, инжекторный либо карбюраторный движок?

Этот вопросец довольно спорный, у каждой точки зрения есть много врагов и сторонников как посреди обычных водителей, так и посреди профессионалов, которые стопроцентно соображают механизм работы инжекторного мотора. Итак, карбюраторный движок различает простота и прозрачность работы. Другими словами, если механик отрегулировал холостые обороты, то они таковыми и остались.

Что касается инжекторного мотора, то ту все дело сводится к своевременному обслуживанию, а так же к качеству используемых деталей.